Alteração da base de precificação e custeio dos sistemas de transporte público urbano no Brasil

Abstract

O transporte público urbano no Brasil vem passando por uma crise estrutural nos últimos 30 anos consubstanciada pela perda de atratividade perante as modalidades individuais motorizadas. Um dos motivos para essa perda de atratividade é a estrutura de custeio e financiamento, muito focada na arrecadação tarifária, o que tem imprimido aumento de custo real das tarifas, ao mesmo tempo que o transporte individual vem passando por períodos de barateamento de custos, fruto de políticas benéficas a esse segmento. O modelo de custeio exclusivo da tarifa se mostrou muito regressivo, pois recai basicamente sobre os mais pobres, e também pouco inclusivo, base de arrecadação restrita e injusto socialmente. Na estrutura de custeio do sistema de mobilidade como um todo não há base de cobrança pigouviana (quem polui mais, paga mais) e a estrutura de mercado dos sistemas públicos é pouco adequada para utilização de subsídios cruzados, já que os mais ricos pouco contribuem para o custeio desses sistemas. É proposto um novo modelo com base em princípios da progressividade, pagamento pigouviano, ampliação da base arrecadatória e pagamento pelas gratuidades com recursos extra tarifários. Assim é proposto um leque de possibilidades de fontes alternativas de custeio que atendem esses princípios. Foi realizada algumas simulações, na qual as fontes variadas de custeio são consideradas. Como o pagamento pigouviano se torna um elemento central desse novo modelo, são analisados os impactos sobre os orçamentos das famílias e também sobre o abatimento das externalidades negativas hoje produzidas pelas famílias. Observou-se que políticas de redução tarifária do TPU de até 60% pela arrecadação extra tarifária via fontes selecionadas não abatem completamente os custos das externalidades produzidas pelas famílias mais ricas, usuárias intensivas de TI.Quando se aplica a tarifa zero, consegue-se ultrapassar o limite de abatimento total das externalidades produzidas por essas famílias, o que pode ser pouco eficiente economicamente, apesar da justificativa destacada de equidade social. Políticas de redução tarifária acabam beneficiando as empresas pela redução do custo do vale-transporte, o que demanda políticas de contribuição sobre a folha complementar, a exemplo do modelo francês. Observou-se também que a taxação do TI é importante para o balanço final das compensações das externalidades, sendo que o foco na propriedade e uso (IPVA e gasolina) são maneiras mais eficientes de fazer isso, sem prejudicar o desempenho da indústria automobilística. Vale ressaltar que esse novo modelo impacta mais as famílias ricas, mas essas não apresentariam impactos sobre a sua mobilidade, já que elas têm capacidade de absorver esse incremento de custo. A vantagem adicional desse novo modelo de financiamento é a possibilidade de investir parte dos recursos na melhoria da infraestrutura de transporte, melhorando as condições de mobilidade de todos sem jogar o ônus sobre os mais pobres.