O hábito de usar automóvel tem relação com o transporte coletivo ruim?

Abstract

O uso em massa do automóvel tem contribuído no desenvolvimento econômico do país (e.g., rapidez nos deslocamentos, abertura de postos de trabalho). Todavia, também vem gerando sérias consequências na saúde pública, como os acidentes de trânsito, a poluição atmosférica e sonora. Isto configura um problema que demanda a elaboração de políticas públicas (e.g., o estímulo aos transportes coletivos e menos poluentes). O uso frequente do automóvel pode tornar-se um hábito, mantendo o indivíduo preso a determinados padrões de conduta que se repetem ao longo do tempo. Por isso, o hábito tem sido considerado uma barreira importante para o desenvolvimento de alternativas de transportes sustentáveis, e redução do uso de transporte individual motorizado. O hábito é um comportamento aprendido que se tornou automático após ser repetido várias vezes. Ele alivia o esforço cognitivo de ponderar sempre os prós e contras das diversas situações. Nesta tese, investiguei o uso habitual do automóvel. Realizei três Estudos, sendo que os dois primeiros objetivaram desenvolver e obter evidências de validade e precisão de medidas psicológicas de hábito e de percepção da qualidade do transporte coletivo por ônibus urbano. O terceiro Estudo objetivou examinar a relação entre o hábito de usar automóvel, o hábito potencial de usar automóvel (i.e., disposição de comprar um carro, se puder comprá-lo, para não andar de ônibus) e a percepção da qualidade do transporte coletivo por ônibus. Os resultados do Estudo 1, com 238 participantes, indicaram que o Índice de Autorrelato do Hábito (IAH), traduzido e adaptado ao contexto brasileiro, evidenciaram bons indicadores de validade de construto e de validade convergente com relação ao uso do carro. Teve associação tanto com outras duas medidas de hábito de usar carro (ambas r = 0,7, p = 0,01) quanto com a quantidade de quilômetros rodados (r = 0,2, p = 0,05). Também foi evidenciada a precisão do instrumento (α = 0,95). Os resultados do Estudo 2, com 970 participantes de vários estados brasileiros, por meio de um survey on-line, identificaram novas evidências de validade do IAH (de construto, convergente e discriminante), assim como de sua precisão (α = 0,95), corroborando com os resultados do Estudo 1. Também obteve-se boas evidências de validade (de construto e convergente) e de precisão da Escala de Percepção da Qualidade do Transporte Coletivo (EPQTC) por ônibus. A partir da análise de componentes principais, foram identificados 10 componentes da percepção da qualidade (itens com cargas fatoriais acima de 0,40): manutenção e limpeza (α = 0,92), relacionamento (α = 0,90), conforto (α = 0,87), informação (α = 0,86), condução do veículo (α = 0,87), autonomia (α = 0,86), segurança (α = 0,78), facilidade (α = 0,73), custo (α = 0,85) e barreiras (α = 0,66). Os resultados do Estudo 3, realizado com os mesmos participantes do Estudo anterior, evidenciaram relações inexistentes ou fracas entre o hábito de usar carro e os componentes da percepção de qualidade dos ônibus obtidos no Estudo 2. A análise de regressão múltipla (stepwise) indicou quatro componentes como preditores (facilidade, segurança, informações e custo), explicando apenas 5% do hábito de usar carro. Além disso, conforme esperado, o hábito potencial de usar carro, por sua vez, guarda maior relação com o hábito de usar carro do que com a qualidade do transporte coletivo (ônibus urbano). Conclui-se que a percepção da melhoria do transporte coletivo (nas dimensões aqui avaliadas) terá pouca influência na diminuição do uso habitual do carro. As implicações práticas dos resultados indicam intervenções para políticas públicas de trânsito e transporte utilizando-se o hábito como foco. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT

The mass use of the automobile has contributed to the economic development of the country (e.g. speed of transportation, increase in job posts). Nevertheless, it has also been generating serious consequences to public healthcare, such as traffic accidents and air and noise pollution. This constitutes a problem which demands the creation of public policies (e.g. the stimulation of mass transportation, which is less pollutant). The frequent use of the automobile can become a habit, keeping the individual prisoner to certain behavior patterns which are repeated through time. Thus, the habit has been considered an important barrier to the development of sustainable transport alternatives and to the reduction in the use of individual modes of motorized transport. Habit is a learned behavior which becomes automatic after being repeated several times. It relieves the cognitive load of always pondering the pros and cons of everyday situations. In this thesis, the habitual use of the automobile was investigated. Three studies were carried out in which the first two aimed to develop and obtain evidence of the validity and reliability of psychological habit measurement instruments and of the perception of the quality of public transport by urban bus. The third study aimed to examine the relation between the habit of using the automobile, the potential habit of using the automobile (i.e. disposition to buy a car, if one could afford it, in order to avoid the bus) and the perception of the quality of public transportation by bus. The results of Study 1, with 238 participants, indicated that the Self-Report Habit Index (SRHI), translated and adapted to the Brazilian context, evidenced good construct validity and convergent validity indicators in relation to the use of the car. There was an association with two other measures of car usage habit (both r = 0,7, p = 0,01) and also with the amount of kilometers driven (r = 0,2, p = 0,05). The reliability of the instrument was also evidenced (α = 0,95). The results of Study 2, with 970 participants of several Brazilian states via an on-line survey, identified new evidence of the validity of the SRHI (construct, convergent and discriminating) as well as of its precision (α = 0,95), corroborating with the results of Study 1. In addition, good evidence was obtained of validity (construct and convergent) and of reliability of the Quality Perception of Public Transport Scale (QPPTS) by bus. Principal components analyses indicated 10 components of quality perception (items with factorial load above 0,40): maintenance and cleaning (α = 0,92), customer service (α = 0,90), comfort (α = 0,87), information (α = 0,86), vehicle conduction (α = 0,87), autonomy (α = 0,86), safety (a α lfa = 0,78), ease of access (α = 0,73), cost (α = 0,85) and barriers (α = 0,66). The results of Study 3, carried out with the same participants of the previous study, evidenced weak or inexistent relations between car usage habit and the quality perception components of buses obtained in Study 2. The stepwise multiple regression indicated four components as predictors (ease of access, safety, information and cost), explaining only 5% of the car usage habit. In addition, as expected, the potential habit of using the automobile, as it turns out, holds a greater relation to car usage habit than to the quality of public transport (urban bus). It is concluded that the perception of the improvement of public transport (in the dimensions here evaluated) will exert little influence in reducing the habitual car usage. The practical implications of the results indicate interventions in the traffic and transport public policies utilizing the habit as their focus.